屋頂漏水

　　陳明宏
　　高速鐵路作為現代社會一種新的運輸方式，越來越被更多的國家所重視。中國已成為目前世界上高鐵發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。但目前中國離全面實現高鐵化時代還為時尚早。現在一些地方政府匆匆上馬高鐵項目的經濟風險不可小覷。
　　高鐵的投入標準，因各鐵路建設條件和建設要求不盡相同，導致目前還沒有明確統一的投入標準。就目前已經建成的高鐵來看，投入標準至少在1.2億元/公里以上。比如，世界上一次建成里程最長、標準最高的京滬高鐵，投入標準達到1.68億元/公里。當然，高鐵的投入，不僅僅是鐵路建設本身的投入，還包括完善點線配套、機車車輛現代化水平提升以及與之配套的鐵路信息化建設等方面的投入。
　　中國高鐵的建設成本一般比西方發達國家低20%左右，主要低在人工費用和原材料方面。但建設高鐵就必須考慮建成後投入運營的效益問題，既要達到高速，更要做到高效。比如，京滬高鐵連接了環渤海、長三角兩個重要的經濟增長極，包括我國三大直轄市在內的11個百萬以上人口的大城市，沿線地區人口占全國1/4，GDP占全國40%，是我國經濟社會發展最活躍、最具潛力的地區。因此京滬高鐵對沿線地區經濟發展將產生直接的帶動作用，其經濟價值和發展前景應該是相當可觀的。
　　但是，如果一些地區根本沒有足夠的人流物流給予其有力支撐，就盲目上馬高鐵，勢必使高投入的高鐵運營後出現閑置，從而產生極大的浪費。高鐵通常採取“公交化”運行模式，每隔十幾分鐘可開出一趟列車，運力非常強大。所以高鐵沿線如果沒有至少兩個以上的超百萬人口大城市，是絕對不能帶動起高鐵正常運營的。據不完全統計，目前絕大多數省(自治區)都在建設或規劃建設高鐵。我們不禁產生疑問，難道各省(自治區)都迫切地需要建設高鐵來增加所謂的GDP嗎？建設過多的高鐵，不僅要增加國家的經濟負擔，更嚴重的是將進一步加大各地區的債務負擔和財政赤字。
　　一些客運專線盈利也有相當的難度。除京津城際鐵路外，已經投入運營的京滬高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵和京廣高鐵等，旅客人數明顯不足，都曾出現過一節車廂只有一名旅客的現象。所以，在我國高鐵建設取得跨越式發展的成就面前，我們一定要保持冷靜的頭腦：中國高鐵發展可以躍進，但絕不可盲目冒進！否則的話，不僅建設高鐵的高投入是巨大的浪費，高鐵運營後出現的超高的旅客空置率，也將產生不可估量的巨大的浪費和損失，那還談什麼高速高效和可持續發展？▲(作者是吉林師範大學副研究員)
（編輯：SN090）